《中國經濟周刊》記者李妍 實習生蘇琳 |北京報道“打車！打車！”4月18日晚，肖宇和幾個同事在北京國貿站地鐵口攔車，但半小時無人理會，撥打叫車電話也一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。
5米外，同樣被滯留在地鐵口的數(shù)百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人扔出了易拉罐，大聲地罵著臟話，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央……
對于這一切，坐在出租車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑晚班。
每天早8點和晚7點，是顧師傅與老陳交班的時間——這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下的，理由很簡單：“高峰時間經常堵車，一堵就賠錢，還不如用來交班和休息！
顧師傅的選擇并非特例！耙话胍陨系乃緳C都貓著呢，尤其是下雨天，大家都收工了，萬一在路上堵了、熄火了，3天賺的都賠進去！
的哥賺不到錢，只好罷工要求提價；為保障公共利益，政府也不免被“脅迫”；乘客攔不到車，還得為屢次漲價買單。但還有一個贏家，這就是出租車公司。在北京，“三輸一贏”，是出租車行業(yè)里的畸形現(xiàn)實。企業(yè)壟斷，出租車數(shù)量始終放不開，在許多專家和業(yè)內人士看來，這是一個悲觀的、無法改變的死局。
5月2日，北京，一位出租車司機在位于石景山區(qū)黑石頭的金建出租汽車公司的停車場上數(shù)著“份子錢”。
的哥：賠的算自己，賺的歸公司
北京的哥（單班）的“份子錢”為每月5157元，并且承擔交通違規(guī)、車輛修理和保養(yǎng)等各種風險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的！
高峰時段：走一次賠一天
晚高峰是最可怕的，“每天都是一場戰(zhàn)爭！毙び詈茉尞悾鞍滋斐鲎廛囈膊簧，怎么高峰時間段都消失了？”
就在距離肖宇300米外的國貿商城區(qū)內，30余輛出租車首尾相接，？吭诼愤，司機師傅們扎堆圍在一起抽煙聊天，遇上前來打車的，司機頭也不回，“只去通州和大興，100塊以內的活兒不拉！
這只是北京數(shù)百個聚集點之一，在京順路、馬甸、六里橋等地段，亮著“空車”牌子的出租車在加油站邊排成了長龍，的哥們在車里打著盹兒，用顧師傅的話來說，這叫“歇點兒”！案叻鍟r期誰敢往城里走，走一次賠一天！
“高峰必堵，堵車必賠。”顧師傅背出這筆爛熟于心的賬，“車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少？”
顧師傅算了一筆賬，開“單班”的師傅，每個月他要上交給公司的“份子錢”為5157元，并且承擔交通違規(guī)、車輛修理和保養(yǎng)等各種風險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”顧師傅跑的是“雙班”，兩人“合跑”，每個人的工作時間較“單班”短，因此，“雙班”的“份子錢”總共為8280元。
為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，“很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上！鳖檸煾嫡f，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了！币虼耍瑢τ诘母鐐儊碚f，“賠錢風險大”的上下班高峰期是最佳休息時間。
“利潤薄，工作時間長，安全隱患多，很多市區(qū)老司機都不干了，現(xiàn)在都是郊區(qū)新的哥。”開了9年出租車的顧師傅回憶說，2000年，北京出租車戶籍限制放開，“原來必須是北京市城鎮(zhèn)戶口，現(xiàn)在只要求是北京市戶口，所以郊區(qū)農民都來當?shù)母缌。?/P>
據(jù)北京最大的出租車公司——銀建實業(yè)股份有限公司（下稱“銀建”）有關人士介紹，“2006年前，我們公司市區(qū)司機與農村司機的比例大概是2:3，現(xiàn)在基本都是農村司機！
京郊的哥的生活要輕松多了，“大多家里都有產有地，或者有大筆的房屋拆遷款，干起活來不用很拼！毙碌母缌謳煾嫡f。
即使如此，林師傅也打算轉行，雖然他剛剛干了3個月而已。“如果不干到10小時以上是掙不了錢的，我每月收入不到1000元！痹谒磥，“當?shù)母缇褪菐凸举嶅X，累得要命，落不下自己的！
出租車司機拿著剛清點好的“份子錢”走向辦公樓。油價上漲的補貼去哪兒了
林師傅發(fā)現(xiàn)，最近“躲貓貓”的出租車越來越多了。“主要是油價又上調了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風險更大了！
3月20日，國家發(fā)改委在年內第二次調整成品油價格，93號汽油零售價首次破“8”，達到8.33元/升，創(chuàng)下自2009年起實施國內成品油定價機制以來的歷史最高點。
對于出租車司機而言，油價上漲無疑是滅頂之災，本已狹小的獲利空間被再次壓縮！坝蛢r上漲收入就必然下降！鳖檸煾甸_的是“雙班”，出租車24小時不停，顧師傅和搭檔各工作12小時，他的收入在隨著油價的頻繁上漲而一次次降低。林師傅開的是“單班”，他決定把工作時間延長兩個小時，以保證收入穩(wěn)定。
每次從出租車運價調整提出到最終確立這段時間，國家都會給予出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢“總是耳聞，很難拿到手”。
以最近一次為例，3月20日油價上漲當天，國家發(fā)改委負責人就表態(tài)說，“出租車將獲補貼300元/月，按年度兌現(xiàn)，直接給予司機，并在今年4月底前，兌現(xiàn)上一年全年的價格調整幅度！
3月21日，財政部表示，“已預撥674億元油價補貼給漁業(yè)、林業(yè)、城市公交、農村客運、出租車等行業(yè)，下一步將繼續(xù)加大預撥力度，同時積極做好上年補貼資金的清算收尾工作！
但隸屬于銀建的林師傅發(fā)現(xiàn)，在最新發(fā)放的工資單上只多了120元，公司的說法是，“燃油附加費也漲了，補貼就剩120元了。”林師傅抱怨說，“補貼從來都沒有拿全過！
林師傅已算幸運，顧師傅所在的小公司——北京市振海出租汽車有限責任公司，“壓根不提這事兒！鳖檸煾祮柫撕芏嗤，“目前還沒有聽到誰拿到這300元錢的！背龓准掖蠊驹诶龝媳硎尽澳甑自偎恪敝猓^大多數(shù)出租車公司都沒有給予任何解釋。
“油價上漲對公司來說是好事，份子錢一分不少，政府發(fā)放的補貼公司還能扣點。”周毅（化名）在一家大型出租車公司任分公司經理一職，按照他的解釋，“燃油附加費漲了，司機也不虧。”
那么，燃油附加費的上調是否有效呢？“意義不大！鳖檸煾邓懔艘还P賬，“每升漲0.48元，按平均一天加20升油計算，每天的成本增加9.6元，也就是說，每天拉10個10元以上的活兒才能補齊！保ù饲埃瑔纬坛^10元錢，加收2元燃油附加費，今年3月31日上調后改為3元。）
出租車司機正在辦公大廳里辦理交費手續(xù)并領取打車發(fā)票的出租車司機。企業(yè)強勢是誰造成的
復雜的利益格局呈現(xiàn)出“三輸一贏”的態(tài)勢——的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無辜買單，公司坐享其成。
“地主老財”坐地收錢
在銀建北京豐臺區(qū)洪泰莊基地門口，一面大屏風墻上寫著：“讓勤勞者更富有！
每每看到，林師傅都覺得這是莫大的諷刺，“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞嗎？”連續(xù)工作10多個小時的林師傅趕回公司交“份子錢”，看到經理正泡著茶，拿“老頭樂”捶腿。
論及富有，出租車公司的收入著實驚人。僅算“份子錢”，“單班車每月5175元，雙班車每月8280元，一個管理300輛車的分公司光每月份子錢就能收上200多萬元。”在一家大型出租車公司擔任分公司經理的周毅說，“很多大公司擁有出租車幾千上萬輛，分公司三四十家，一個月收入多少？”
這筆數(shù)目龐大的進賬旱澇保收，只多不少！俺鲎廛嚬緵]有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的份子錢，不用承擔油費、維修、保養(yǎng)、事故等負擔，而且份子錢只會漲不會跌，簡直是坐著數(shù)錢的買賣！睆垏鴳c上世紀80年代進入出租車行業(yè)，曾在首汽、北汽兩家國有出租車公司任職管理層，在接受《中國經濟周刊》采訪時，他直言不諱地批評出租車公司是“地主老財”。
與高收入相比，出租車公司的成本卻極其低廉！耙惠v出租車進價7萬，運營5年報廢更換，舊車以2萬的價格賣到外地去，一年折舊費1萬！敝芤阏f。
場地費用也并不貴！俺鲎廛嚬径嘣诮紖^(qū)，而且車輛大多都在各處跑，并不集中在公司，所需場地并不大！睆垏鴳c介紹說，出租車行業(yè)的管理成本更是小于其他行業(yè)，“300輛車的分公司只需管理人員4名，上千輛的公司才需設立專門的大廳負責出納和服務！
據(jù)張國慶估算，在5175元的“份子錢”中，除去公司的運營成本和為司機繳納“三險一金”的費用，“純利潤就高達近3000元。”
不僅如此，在大公司的管理制度下，“份子錢”還要“上收”——“就是你還沒干活呢，先交份子錢;，這樣公司才能把的哥管得更牢靠，資金周轉也更方便。”周毅透露說，為減少公司的成本投入和風險，有很多小公司還要求的哥提前預付半年甚至更長時間的“份子錢”，“主要用來買車，減少公司投入！
賺錢的渠道還有很多。在銀建基地的保養(yǎng)房前，30余輛車排隊等候！拔覀円膊幌雭砉颈ｐB(yǎng)，又遠又貴，限定時間，還要排隊。但這是強制結算的，沒辦法！绷謳煾狄宦窂某枀^(qū)開到豐臺區(qū)，油錢成本近50元，誤工時間近4個小時。
“駕駛員與公司是租賃關系，車是公司的，駕駛員必須聽公司安排！敝芤愦蟾殴浪懔艘幌，“300輛車就能養(yǎng)一個清洗房，一年賺50萬左右；一個保養(yǎng)房，一年賺幾百萬；一個修理房，一年賺上千萬！
即使如此，出租車公司對“份子錢”的要求也始終沒有降低。多年前，“份子錢”就被出租車司機們視為“剝削利器”，但往往以降低“份子錢”為訴求的罷工卻難獲成效！肮緞萘軓姷，直接開除幾個挑頭的，再派幾個打手鎮(zhèn)壓一下，一般就不了了之了！睆垏鴳c說。
與公司博弈屢遭失敗之后，的哥們決定轉而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈！俺鲎廛囁緳C是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協(xié)！眰髦猩鐣洕芯克芯繂T由晨立在接受《中國經濟周刊》采訪時介紹說。
據(jù)統(tǒng)計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發(fā)生了數(shù)百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅……“幾乎全覆蓋，遍地開花。”由晨立感嘆。
由此，復雜的利益局呈現(xiàn)出“三輸一贏”的態(tài)勢——的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無辜買單，公司坐享其成。
剛交完“份子錢”的出租車司機駕車行駛在五環(huán)路上，又開始為生活奔命。129號文件“使司機淪為被剝削者”
出租車公司為何成為唯一的贏家？
“是政府搬起石頭砸了自己的腳！币晃辉谌珖鄠城市參與制定出租車政策的業(yè)內專家向《中國經濟周刊》透露，現(xiàn)今，“出租車公司不僅可以直接控制運營司機，還可以通過大集團的聯(lián)合操控出租車協(xié)會，甚至，當聯(lián)合力量足夠強大時，政府的調控地位也逐漸陷入被動，必須在制定公共政策時聽大公司的意見！
以北京為例，1990年，北京市出租車公司不足300家，運營車輛不足1.5萬輛。1992年，為大力發(fā)展出租車行業(yè)，北京市推出了“符合條件就批，將企業(yè)推向市場，優(yōu)勝劣汰”的發(fā)展方針，并提供“放寬信貸管制、企業(yè)可享受稅前提留、降低養(yǎng)路費、放松車型限制”等多項優(yōu)惠政策，出租車公司如雨后春筍般拔地而起。截至1993年5月底，北京市出租車公司增長到1085家，出租車運營數(shù)量達到5.6萬輛。
問題隨之而來——“面的”劇增，“蝗蟲”亂跑，公司間惡性競爭不斷。1994年4月，北京市出租汽車管理局發(fā)文表示，“當年不再審批新的出租汽車企業(yè)和個體經營者！
1996年，徹底改變出租車司機命運的129號文件（北京市出租汽車管理局下發(fā)《關于加強企業(yè)營運任務承包管理工作的通知》）下發(fā)，根據(jù)文件規(guī)定，公司與出租車司機必須簽訂營運任務承包合同書，并且月承包金額的形式和數(shù)額被明確下來——這也是“份子錢”最早的雛形。
在的哥董昕看來，129號文件“確立了出租車企業(yè)的特權地位，使出租車司機從主人翁淪落為被剝削者”。
1993年，董昕加入北京通縣檢察院三產注冊出租車公司（現(xiàn)通州天運出租汽車公司的前身）。其時，該企業(yè)為集體所有制公司，集資人通過購車的形式獲得一定年限的出租車經營權，“13萬元一輛夏利，經營權普遍為6~8年，每月給公司繳納1400元錢，這包括場地、稅收、管理等全部費用！
但129號文件的出臺使董昕發(fā)現(xiàn)，“一夜之間，我們的出資就沒有意義了，車和經營權都歸公司，我們還要每月給公司交3000多塊錢！
從此，出租車行業(yè)興起了包括暴力形式在內的瘋狂“收車潮”，“企業(yè)就像土匪一樣，雇用打手，強行把司機拉下車，收回車和經營牌照！倍炕貞浾f。
一位業(yè)內資深人士算了一筆賬，以5年承包合同為例，將預付購車款、風險抵押金、承包金等累計計算，在129號文件之后，每位司機向企業(yè)的利潤轉移達到了10萬元，根據(jù)當時北京市出租車總量5.6萬輛計算，司機向企業(yè)轉移的總收益高達57億元。
10家公司占市場份額69.3%數(shù)量管制導致出租車經營牌照成為稀缺資源，同時，承包合同書的出現(xiàn)使出租車企業(yè)享有了一本萬利、坐等利潤的“皇帝寶座”。
為爭取利益最大化，1996年起，“兼并潮”席卷而來，據(jù)業(yè)內資深人士介紹，北京北方創(chuàng)業(yè)(19.19,-0.22,-1.13%)出租車有限公司（下稱“北方創(chuàng)業(yè)”）曾在兩年間吞進50余家小公司，出租車數(shù)量從40余輛增加到3000輛。北京新月聯(lián)合出租汽車有限公司（下稱“新月”）在1992年時僅有25輛車，1999年末就猛增到1000輛；2000年，新月吞并100多家公司；2004年，新月?lián)碛谐鲎廛?000多輛。
同時，銀建、北京金建出租車公司（下稱“金建”）、北京北汽九龍出租汽車股份有限公司（下稱“九龍”）、北京漁陽聯(lián)合出租汽車集團有限公司（下稱“漁陽”）等民營出租車公司也迅速通過瘋狂兼并成長起來，成為不可撼動的行業(yè)大佬。
2000年6月，北京市出租汽車管理局又下發(fā)了《關于整頓本市出租車行業(yè)和企業(yè)的通知》的文件，明確提出將“出租車企業(yè)控制在200家左右”，并明確提出建立“品牌”，推出五大企業(yè)的方針。
到了2001年，出租車企業(yè)就從最高點的1008家整合為320家，“最厲害的時候，一個月減少一兩百家企業(yè)。”張國慶回憶說。
經過政府行政主導下的行業(yè)洗牌，據(jù)人民網(微博)(40.24,-0.76,-1.85%)報道，截至2011年，北京出租車公司約200多家（保守估計為220家），出租車數(shù)量共6.7萬輛。其中，10家大企業(yè)就占去69.3%的份額。
中國政法大學中歐法學院教授王軍在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，“政府主導下的數(shù)量管制和企業(yè)兼并導致公共資源的壟斷，從而使公司有資本凌駕于司機、政府和公共利益之上，成為這盤局中唯一的贏家！
5月2日19：00，北京國貿橋下，下班人流擁擠不堪，出租車卻在停運“歇點了”。
出租車數(shù)量不放開，就是死局
在專家學者看來，數(shù)量管制如同一堵守備森嚴的城墻，只要這堵城墻不突破，出租車行業(yè)就被圍困在死局里，動彈不得。
294人一輛出租車？顯然不夠
在采訪過程中，所有專家和業(yè)內人士都一致認為，數(shù)量管制下的企業(yè)壟斷是導致出租車行業(yè)深陷僵局的根本原因，但與之相矛盾的是，幾乎所有人都認為打破壟斷是不可能完成的任務。
2003年，老司機董昕就曾試圖申請出租車個人經營權，但被北京市出租汽車管理局（現(xiàn)為北京市交通委員會運輸管理局出租汽車管理處）駁回，理由是“按照《北京市交通規(guī)劃》，出租車市場已飽和”。王軍認為，行政部門應證明飽和理由，如出具相關的數(shù)據(jù)及實證資料，而不是以飽和為由阻斷個人辦企業(yè)的通道！肮窠洜I權被剝奪違背了職業(yè)自由的原則。”
“根本不可能飽和。”周毅認為，北京現(xiàn)有出租車6.7萬輛，截至2009年底，北京市實際常住人口總數(shù)為1972萬人（不計流動人口），“平均294人一輛出租車？顯然不夠！
但更明顯的是，“出租車數(shù)量不可能大幅增加！敝芤惴治稣f，壟斷格局已經形成，如果放開數(shù)量管制，大幅增加出租車數(shù)量，“大公司肯定會極力反對，政府不可能辦得成！
多年來，王軍、由晨立等多位業(yè)內專家積極呼吁放開出租車行業(yè)的數(shù)量管制，減少政府行政干預，恢復市場競爭。但現(xiàn)實是，“這個行業(yè)越來越畸形，難以撼動！痹诙鄠城市做過調研的由晨立發(fā)現(xiàn)，隨著出租車行業(yè)資源日漸集中，壟斷集團地位的明確，企業(yè)與政府之間的關系越發(fā)緊密。
雖然外界關于出租車行業(yè)需要第三方審計和核算經營成本的呼聲由來已久，但至今，“出租車公司都很少有公開信息，其經營成本、利潤總額、淘汰機制、經營狀況都被嚴密封鎖在黑箱內，連政府部門也對此諱莫如深！庇沙苛⒄f。
在調查過程中，記者曾聯(lián)系北京20余家出租車公司，包括10家知名大公司和10家規(guī)模較小的公司，卻無一家愿意接受媒體采訪。
有公司負責人曾解釋說，“必須有上級主管部門的同意，我們才能接受采訪，否則說錯了話擔不起責任。”也有公司負責人斷言，“出租車公司是從不接受媒體采訪的！
“出租車公司已經成為嚴防死守的利益共同體！痹谕踯娍磥恚俺鲎廛囆袠I(yè)的公司化是市場的倒退，是行政指令下排斥市場競爭維護特權壟斷的工具！
數(shù)量管制下的死局
最新的消息讓專家們更加失望。今年2月，交通運輸部副部長馮正霖公開表示，要在全國“推行出租汽車企業(yè)員工制經營模式，代替目前承包掛靠制，還將普遍開展以車輛承包費用(記者注：即份子錢)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協(xié)商。”專家們認為，“這是對現(xiàn)有利益格局的鞏固，是一個保守性信號。”
企業(yè)員工制也是一個遙不可及的夢想。“只要利益格局不變，仍由司機承擔運營風險，公司坐享按月繳納的份子錢，不參與市場競爭和淘汰，那么無論合同上簽的是什么，其實質仍是承包掛靠關系！蓖踯娭敝敢Α
談及企業(yè)員工制，的哥們都很不以為然，在他們看來，出租車企業(yè)從沒有對他們采取任何實質性的管理！懊吭麻_兩次會，制定處罰規(guī)則，時不時傳達下精神！鳖檸煾嫡J為，出租車司機與企業(yè)之間永遠都是承包和租賃的關系，“我們用份子錢租用企業(yè)的經營權，僅此而已！
張國慶也認為，企業(yè)與司機之間的“員工制和工資集體協(xié)商無從談起。”據(jù)他透露，出租車行業(yè)經理級別的管理人員在2003年就能拿到30萬元的年薪，“無需承擔任何風險，甚至不需要什么管理，就可以坐享其成！
因此，出租車行業(yè)表現(xiàn)出了其他行業(yè)所沒有的“團結”，大小企業(yè)以各種方式聯(lián)合在一起，形成既得利益集團的合力！八麄兏裢獾拿舾泻团磐，恐怕利益格局被打破，所以加強集中和壟斷是最好的辦法！庇沙苛⒄f。
當問及解決之道時，一位資深業(yè)內人士搖了搖頭，感嘆道，“從沒有任何一個行業(yè)如此讓人悲觀和消極，走不動、打不破，所有的問題都無法解決，只有僵持。”
在共同呼吁打破數(shù)量管制多年之后，各方專家都感受到了無力，在接受采訪時，他們經常會說的話是，“有用嗎？”在他們看來，數(shù)量管制如同一堵守備森嚴的城墻，只要這堵城墻不突破，出租車行業(yè)就被圍困在死局里，動彈不得。
107