孫春芳
“其實鐵路系統(tǒng)的民資企業(yè)從數(shù)量來說不在少數(shù)，但其體量不是很大，跟國資相比，大概是二八開吧！币晃婚L期涉足高鐵系統(tǒng)配件生產(chǎn)的民營企業(yè)家告訴記者。
而今，鐵道部再次發(fā)文，表示要進一步加大對民資的開放領域。這份名為《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》的文件表示，鐵路鼓勵民間資本投資參與建設鐵路干線、客運專線、城際鐵路、煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業(yè)專用線、鐵路輪渡及其場站設施等項目。
民資涉及的領域?qū)⒂需F路工程建設領域、鐵路客貨運輸服務業(yè)務、鐵路技術創(chuàng)新，投資鐵路新型運輸設備等。
民資入鐵辛酸淚
在上述企業(yè)家看來，民間資本進入鐵路的機車配件、通號、防災領域需要一定的技術門檻，并不是誰想進就能進的，但開放搞活，肯定是對這一行業(yè)有好處的，它將極大地促進行業(yè)內(nèi)的技術創(chuàng)新，給那些“不是那么有關系”的企業(yè)帶來更加公平的競爭環(huán)境。
而在鐵路的基建領域，民間資本進入的意愿尚不是很大。北交大經(jīng)管學院教授認為，大部分高鐵項目上座率太低，基本都是虧錢，民營資本逐利而來，肯定不會青睞此等項目。
“而對于那些有利可賺的貨運項目，目前這種政企不分的體制導致鐵道部一家壟斷了線路的調(diào)配權，其清算規(guī)則和利益分配機制目前也尚非透明，如果沒有一個比較完善和公平的細則出來，民間資本是不會貿(mào)然趟這個渾水的！壁w堅認為。
而事實上，目前進入貨運線路領域的，多為一些央企資本和地方的國有資本，如有望今年開工建設的蒙西到華中煤運線路，其參股的大股東即為神華、陜煤、伊泰等大型能源企業(yè)，其參股的目的也并非完全希望通過線路的運輸賺錢，而是有了股權之后可以為自己企業(yè)的能源產(chǎn)品輸出打開一條通道。從這個意義上講，其在鐵路基建資本開放上并無典型意義。
早年間進入鐵路領域的民營企業(yè)——天津國恒鐵路(2.54,-0.07,-2.68%)在給記者的書面回復函中表示，鐵道部此次出臺的意見，已經(jīng)不是第一次了，2005年就有過一次，當時一些民營企業(yè)如三佳、山西美錦等都曾經(jīng)想進入鐵路投資領域。但民營企業(yè)感覺最大的困難就是鐵路投資初期需要大量資金，還有涉及到拆遷、征地等復雜的情況。而國恒鐵路旗下的羅岑(羅定到岑溪)鐵路目前還沒有接入鐵路干線洛湛(洛陽至湛江，在建)，其優(yōu)勢尚未發(fā)揮出來。作為民營企業(yè)，最希望看到的是改革現(xiàn)行鐵路管理體制，為民營鐵路創(chuàng)造“充分競爭” 的市場環(huán)境，同時，降低國營鐵路“接入服務”的收費，積極改革現(xiàn)行的線路收費機制。
國恒鐵路旗下的羅岑鐵路，是一條不折不扣的“民營鐵路”，而其走過的坎坷路程，也多少折射出民資欲進入鐵路投資領域的重重障礙。
羅岑鐵路的項目建議書是在2001年11月27日由當時的國家計委批復核準的，當時批準投資估算總額為9.93億元。
最后該鐵路幾經(jīng)轉(zhuǎn)手，到了天津宏峰實業(yè)股份有限公司(后改名天津國恒)手里。而國恒鐵路依靠其上市公司的背景在公開市場募得資金才能把羅岑鐵路修建起來。然而，如果羅岑鐵路連接的干線洛湛鐵路不能及時開通，或者開通后，在羅岑鐵路上干線的時候受到國鐵的卡制，或者在清算線路收費之時受到不公平的待遇，則其未來的盈利狀況依然值得擔憂。
指導意見較為籠統(tǒng)
而此次出臺的意見如此大而化之，也讓路內(nèi)專家頗為詫異。一位參與該意見制定的鐵路系統(tǒng)專家告訴記者，此前發(fā)改委和鐵道部在制定引入民間資本的意見時，是希望鐵道部出臺一個比較詳細和切實可行的方案的，當時這份文件還是征求意見稿的時候名目并非是“實施意見”，而是“指導意見”，也就是說，在該指導意見出臺后，后續(xù)將會有實施細則出來。
“但現(xiàn)在既然已經(jīng)叫實施意見了，很有可能就到此為止了。但也不排除后續(xù)會出臺實施細則，不過這有可能留給下一任鐵道部長了。”該人士稱。
至于指導意見中提到的籌集產(chǎn)業(yè)基金，實際上，該事項在前任鐵道部部長劉志軍時代就已經(jīng)開始著手實施，但由于募集資金太過于小額，“最多幾百個億。”上述人士稱，對鐵道部動則幾千個億的基建投資來說，作用不大，加上劉時代鐵路融資無論是銀行系統(tǒng)還是債市都相對通暢，因此鐵道部對此事并不積極。事實上這一工作重新提上日程，是盛光祖繼任鐵道部部長之后的事，據(jù)悉目前該基金已得到發(fā)改委批復同意，但具體怎么籌集，以及如何用，目前鐵道部還在籌劃之中。
而股改上市這塊，此前劉志軍時代曾經(jīng)籌劃要將京滬線上市，但當時有兩套方案，一是既有線上市，二是將既有線和京滬高鐵捆綁上市，據(jù)參與該事項的人士稱，當時有爭議，無法下定斷，因此一直遷延。等到劉志軍下臺之后，新的部長有新的思路，這事就一直擱置了。“這次重新提出來，更多的是指導意見，真正做起來，估計也得等到下一任部長了吧！痹撊耸糠Q。
目前，鐵道部的融資渠道已經(jīng)被逐漸收窄，截至2012年一季度止，其鐵道部總資產(chǎn)為40084.14億元，總負債為24298.36億元，負債率60.62%。鐵道部國內(nèi)借款已達18363億元，其在某些銀行的貸款量已經(jīng)逼近單一客戶授信集中度15%的紅線。而債務這塊，目前鐵道部及下屬企業(yè)已發(fā)行尚未到期的債務融資工具總計為6430億元，也已逼近證券法規(guī)定的公開發(fā)行債券不得超過凈資產(chǎn)40%的紅線，算來鐵道部未來發(fā)行債券的余額僅達400多億元(短融和超短融不算在紅線范圍內(nèi)，否則，余額將僅達200多億元)。
目前鐵道部正在跟發(fā)改委磋商發(fā)債突破40%紅線的事，“這事確實有，但具體突破到什么比率，還不太清楚”。上述人士表示。
民資“入鐵”指導意見 被指空洞 城軌融資拋給地方
城軌融資各顯神通
在國鐵領域尚難破冰的情況下，鐵道部毅然將此前也在它盤子里的城際鐵路甩給了地方。
在前不久鐵道部與河南省的省部座談中，鐵道部部長盛光祖明確表態(tài)，將通過項目股權置換，實現(xiàn)城際鐵路由地方控股，鐵路部門提供專業(yè)技術和管理服務，鼓勵和支持地方政府和社會投資城際鐵路、專用鐵路和鐵路支線。
盛光祖并表示，“十二五”時期，鼓勵和支持地方政府和社會資金投資城際鐵路、專用鐵路和鐵路支線。
北交大經(jīng)管學院教授趙堅表示，城際鐵路雖然線路較短，但因為數(shù)量龐大，其最終的投資體量從全國層面來講，數(shù)額驚人，但鐵道部下放之后，融資的任務都分解給各個地方政府了，“個人的孩子個人帶”，在如何融資上，也是“八仙過海，各顯神通”了。
早在今年2月份，廣東省就出臺了一份《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制意見》，該意見的宗旨是將軌道沿線周邊的土地綜合開發(fā)的凈收益按補虧責任由各有關方共享，并應首先用于彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。
而沿線的土地則按照紅線內(nèi)和紅線外劃分，兩者具有不同的開放主體，前者由該軌道交通項目業(yè)主承擔，后者的開發(fā)則采取“一市一公司、一地一政策”的原則，由省市聯(lián)合開發(fā)，或者由沿線市負責開發(fā)，具體由省市協(xié)商確定。其中，省市聯(lián)合開發(fā)的，由省鐵投集團作為省級出資人代表，分別與各沿線市出資人代表成立由省方主導的合資開發(fā)公司，負責對該市行政區(qū)域內(nèi)依法取得的城際軌道交通站場紅線外土地進行開發(fā)，省市在合資開發(fā)公司的股權比例由省市雙方協(xié)商確定(市級出資比例應低于50%)，并按股比分享開發(fā)凈收益。
趙堅認為，這種“以地養(yǎng)鐵”的模式依然擺脫不了政府主導的體制，其帶來的弊端是缺乏有效的監(jiān)管體制，土地開發(fā)帶來的收益并不可能按比率全數(shù)回返城鐵運營，很有可能因為賬目不清和個別內(nèi)部人的操縱等因素而流失。
而在浙江等民營經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，引入民資可被提上日程。據(jù)悉溫州市將成立政府引導基金，引導民間資本進入市政基礎設施建設領域。溫州市鐵投的負責人告訴記者，目前正在籌建的輕軌首期項目，預計投資規(guī)模約為70億元，市政府將出資35億元，其余一半則將向社會募集，一股最低為1萬元，收益率參照銀行利率，一年可選擇退出。該負責人稱，具體方案正在報批之中。
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